El coste de la movilidad eléctrica

El diario La Nueva España de Gijón publica una información con este mismo título en la que se resume el resultado de uno de los experimentos desarrollados en el marco de la iniciativa «Living Car», una experiencia pionera en este campo promovida por el Ayuntamiento de Gijón en colaboración con varias empresas asturianas (grupo Temper, Isastur, HC, Prometeo)

Por ejemplo, David González, coordinador del área de I+D+i de la Fundación Prodintec, llega a afirmar que su vida "fue mejor durante los quince días que usé el coche eléctrico". Las personas que hicieron uso del vehículo eléctrico adquirido por dicha Fundación, se encontraron con una importante reducción en los costes de uso: hasta cinco veces menos; uno de los usuarios constató que, para 732 kilómetros en recorridos interurbanos, fue necesario realizar un gasto de sólo 25,99 euros en recargas, cuando con un vehículo de combustible fósil habría supuesto un desembolso de 124 euros en repostajes.

Los costes no son el único argumento empleado por estos usuarios para tratar de dar un impulso a este nuevo sistema de movilidad. Jesús Alberto García Ferreño, investigador del área siderometalúrgica de la Fundación Itma, se refirió también a la investigación en nuevos materiales que favorecerá el desarrollo de la industria del vehículo eléctrico.

Alquilar coche en lugar de comprarlo

Según el IV Observatorio de la Movilidad y el Transporte de Europcar, un informe que realiza cada año en colaboración con el Instituto Ipsos, un 43% de los conductores europeos –47% en áreas urbanas– está considerando la posibilidad de renunciar a su coche. Más aún: el alquiler es considerado por un 46% de los europeos encuestados como "la opción que más se adapta a las necesidades de los usuarios" y es valorado por un 35% como "una opción más económica que el coche en propiedad".

La relación de los usuarios con sus coches se ha transformado y, ahora, a la libertad que el vehículo ofrece,  se imponen otras cuestiones "como el gasto y la poca practicidad que supone tener un coche en propiedad". Un número cada vez mayor de conductores estaría planteándose deshacerse de su coche, especialmente, en zonas urbanas donde soluciones alternativas como el transporte público, el coche compartido, la bicicleta, el coche en autoservicio, la tecnología de geolocalización, el pago por minutos u horas, etc. cobran relevancia.

La llegada de nuevas fórmulas de alquiler que permiten encontrar un vehículo a través del teléfono móvil o pagar por minutos daría así respuesta a las necesidades de los nuevos estilos de vida urbanos. En España  los resultados de la encuesta son similares a los registrados en otros países: Hasta un 93% de los españoles encuestados reconoce haber cambiado sus hábitos de conducción por razones económicas e, incluso, seis de cada diez afirma que aplica estos cambios con regularidad.

 Más de la mitad de los conductores españoles admite que ya ha considerado la opción de renunciar a su vehículo propio. Cada vez son menos los españoles que abogan por tener su propio coche (88%, cinco puntos por debajo de 2009) y el 61% de los conductores españoles que renunciarían a su vehículo apostarían por el alquiler como sustituto.

¿Limitaciones? Los españoles siguen creyendo que alquilar un coche es algo difícil y estresante, demasiado caro y no tan práctico como cabría esperar. Cerca de siete de cada diez conductores españoles preferirían que los procedimientos administrativos para alquilar un vehículo fueran más sencillos y que existieran más opciones para pagar en función del tiempo de uso del automóvil (por minuto o por hora)

Primeros tests de Hiriko

Los primeros modelos del coche eléctrico Hiriko se testarán a partir del próximo año en Suecia con el objetivo de poner a prueba la respuesta del vehículo en cada entorno. Los promotores del proyecto, que prevén iniciar su comercialización en 2013, han hecho hace unos días el anuncio de las pruebas a las que se someterá el vehículo en la ciudad de Malmö.

Ambas partes han suscrito además un acuerdo para elaborar un estudio para la implantación del nuevo sistema de movilidad eléctrica impulsado por un consorcio de empresas vascas junto al Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).

Los promotores del vehículo recordaron que Malmö está considerada como una de las ciudades más innovadoras de Suecia y lidera las políticas de sostenibilidad medioambiental y lucha contra el cambio climático. La relación entre Malmö y Vitoria no se limita al coche eléctrico, ya que, curiosamente, la ciudad sueca optó a la elección de la capital verde europea para 2012, distinción que finalmente recayó en la capital vasca.

El precio de un coche eléctrico

Es evidente que el coche eléctrico está cerca de ser una plena realidad, como lo prueba que la mayor parte de los fabricantes están apostando por la creación de diseños de vehículos de este tipo. El incremento incesante del precio del combustible traerá como consecuencia el aumento en sus ventas en los próximos años previéndose que en 2014 serán 25.000 los coches eléctricos que circulen por España.

He aquí algunos ejemplos de lo que hoy cuesta un coche eléctrico y de sus características:

* Tata nano ev: Autonomía de 150 km con batería de polímero de litio (más pequeña y compacta que las de ion-litio), 54 CV de potencia y velocidad máxima de 110 km/h. Es el coche eléctrico más barato del mercado: sólo 4.000 euros.

Renault Twizy: Autonomía de 100 km, batería recargable en sólo 3 horas, híbrido entre motocicleta y turismo con una velocidad de 75 km/h y un precio de 6.990 euros (no incluida la batería, que debe ser alquilada por 45 euros al mes)

Nissan Leaf: Autonomía de más de 160 km, batería de ion-litio recargable en cualquier toma de corriente en sólo 30 minutos para la carga rápida, 107 CV y velocidad máxima de 140 km/h. Lo mejor es su precio: 22.026 euros

¿A qué esperamos para reservar el nuestro?

Rentabilizar los vehículos eléctricos

¿Es posible para las Empresas con flotas obtener mayores rentabilidades a través de las ventajas aportadas por los vehículos eléctricos?

Los vehículos de flotas operan bajo esquemas de operación relativamente predecibles, vuelven a una estación central cada noche y son gestionados por profesionales de la logística que pueden ponderar el interés de unos menores costes de combustible y mantenimiento respecto a los precios de los combustibles de origen fósil.

Empresas tales como FedEx, PepsiCo y AT&T en Estados Unidos están desplegando decenas o centenares de furgonetas eléctricas de fabricantes como Navistar, Smith Electric y Azure Dynamics. Y en Noviembre pasado General Electric anunción un agresivo plan para "electrificar" la mitad de su flota de 30.000 vehículos en 2015 y alquilar otros 10.000 más a otras flotas comerciales gestionadas por GE Capital.

Probablemente éste es ya un movimiento imparable al que España apenas ha empezado a sumarse.

Programa Autolib en París

Después del exitoso programa de bicicletas de alquiler Vélib, iniciado hace ya tres años, el alcalde de París ha dado a conocer el comienzo del programa Autolib, un sistema público de alquiler de coches eléctricos que debería dar sus primeros pasos en este mismo año (¿Septiembre?). Este programa pionero pondrá a disposición de quien se suscriba una flota de 3.000 coches eléctricos y 700 estaciones de recarga distribuidas por toda la ciudad y algunos beneficios extra, como el de aparcamiento garantizado.

En cuanto a precios, se está hablando de una suscripción mensual de 15 € y de un pago adicional de 5 € por cada media hora de utilización del vehículo. Es muy importante, en el caso de París, que el sistema garantiza una plaza de aparcamiento a los clientes y puede ser una propuesta muy atractiva y más asequible que ir con el propio coche pagando parkings o incluso utilizando taxis por la ciudad.

Coste de consumo eléctrico

Un elemento clave en el desarrollo del coche eléctrico, teniendo en cuenta que a día de hoy el precio de adquisición es muy superior al de un homólogo convencional, es el coste total de su mantenimiento.

Hay quien imagina un consumo eléctrico de en torno a 1500 watios-hora a los 100 kilómetros, o sea, 1 euro de coste (frente a los 7 de combustible convencional) recargando en tarifa valle, Sin embargo, hay que ser muy prudente a la hora de estimar estos costes y podemos tomar como referencia al respecto lo ocurrido a lo largo de estos últimos años con los sistemas de calefacción eléctricos (incentivo tarifario inicial para "animar" la inversión, revisión reciente de tarifas)

Si ocurriera la mismo con la tarifa supervalle que se supone que existirá para la recarga de coches eléctricos, no sería descabellado pensar en costes de 2 y hasta 3 euros cada 100 kilómetros en un escenario a medio plazo.

Para terminar, aunque este asunto será objeto de otro post más adelante, cabe pensar en un abaratamiento de los costes de mantenimiento al simplificarse enormemente la motorización de los vehículos.

Alianzas

Los enfervorizados movimientos empresariales que se están produciendo en el mercado automovilístico a cuenta del desarrollo de los primeros modelos de vehículos eléctricos no se habían conocido nunca hasta ahora.

La mayoría de los fabricantes de coches han tardado apenas dos años en diseñar su propio modelo de vehículo eléctrico para no quedarse fuera de este negocio y, lo que es más trascendente para el conjunto de la automoción, han iniciado una acelerada carrera hacia la innovación a través de decenas de alianzas estratégicas entre compañías de las diferentes áreas de actividad.

Todos estos esfuerzos chocan, por el momento, con el problema de la falta de competitividad (en precio) de estos modelos respecto a sus homólogos convencionales. Ni siquiera los apoyos gubernamentales, articulados de forma diversa en cada país, han servido aún para mejorar la penetración de estos nuevos vehículos.

Y es que el coste de las baterías, junto a la infraestructura para la recarga, siguen siendo los grandes escollos sobre los que giran gran parte de los esfuerzos de innovación de las alianzas empresariales. Al margen de que el coche eléctrico ha llegado en una difícil coyuntura económica.

Renault, por ejemplo, mantiene acuerdos de colaboración con más de 100 empresas, entre los que destacan los firmados con NEC y LG para que les fabriquen baterías. Hay planes de puesta en marcha de tres factorías, dos en Europa y otra en Estados Unidos, para abastecer a los vehículos de la alianza entre Renault-Nissan y Nissan, respectivamente, e incluso vender baterías a otros fabricantes.

Peugeot ha recurrido Recurrir a la producción propia de baterías como forma de rebajar el precio de estos coches, ofreciendo además ofrece la posibilidad de recompra del vehículo mediante un renting.

Asimismo, Daimler ha alcanzado acuerdos con la compañía alemana Evonik y con la china BYD para el desarrollo de las baterías que portarán sus modelos eléctricos, lo que rebajará sustancialmente el precio de los vehículos.

En cuanto a la infraestructura de recarga, Toyota acaba de firmar un acuerdo con la firma americana WiTricity para desarrollar tecnología de recarga inalámbrica mediante la resonancia. Esta solución permitirá cargar la batería, sin cable, aparcando cerca de un cargador integrado en un domicilio o aparcamiento público.

De la misma forma las compañías tecnológicas y eléctricas (ver convenio entre Siemens y FCC o actuaciones de Endesa) han comenzado a moverse para desarrollar infraestructura de recarga por toda España.

En todo caso, está claro que, a día de hoy, el vehículo eléctrico tiene aún muchas cuestiones que resolver.

Baterías de flujo

Las baterías de flujo pueden "romper el molde" para un almacenamiento de energía barato y resolver el problema técnico-económico de la alimentación de los vehículos eléctricos. De acuerdo con una publicación recientes del Instituto Tecnológico de Massachusetts MIT en la revista Advanced Energy Materials, esta tecnología funciona a partir de materiales activos -ánodo y cátodo- en forma líquida que fluyen a través de una membrana para crear las reacciones químicas que cargan y descargan la batería.

Las baterías de flujo tienen, pues, dos tanques con electrolito líquido que se bombea a través de una membrana y crea así una reacción química que genera el flujo de electricidad. Los líquidos son bombeados en dirección contraria para almacenar la carga. En este caso, los investigadores usan una mezcla fluida que contiene compuestos utilizados en las baterías de iones de litio para construir una "celda de flujo semi-sólido".

Al disponer en forma líquida los electrodos de la batería, se abre la posibilidad de que las estaciones de carga para automóviles eléctricos reemplacen el material del electrodo mientras el conductor espera. Los investigadores llaman a los materiales activos "crudo de Cambridge", ya que podría ser utilizado como un combustible líquido en este escenario.

Los investigadores aseguran, además, que la fabricación se puede simplificar en comparación con las baterías de iones de litio. Calculan que el coste de las nuevas baterías sería de $250 por kilowatio-hora, menos de la mitad de los precios actuales.

El coche eléctrico no arranca

Expansión informaba hace algunas semanas de que, en los tres primeros meses del año 2011, sólo se habían vendido 82 turismos eléctricos pese a las ayudas del Gobierno y los planes de las empresas. La escasez de modelos y el precio frenan a los consumidores.

En total, en el primer trimestre se comercializaron 115 vehículos eléctricos, cifra que incluye vehículos comerciales, industriales y autobuses. Durante 2010 se registraron sólo 232 ventas, frente a las 2.000 que contemplaba el Ministerio de Industria en la Estrategia Integral de Vehículo Eléctrico.

El objetivo del plan es contar con 110.000 vehículos eléctricos circulando en 2014, de los cuales el 85% estará en flotas y el 15% restante será para uso personal (alrededor del 8% del mercado total).

La estrategia del Ejecutivo contempla 22.000 vehículos eléctricos en las calles a finales de este año 2011, con unas ventas de 20.000 unidades a lo largo de los doce meses. Demasiados ceros para las escuetas 82 unidades que se han comercializado hasta ahora.

La principal barrera que está frenando la entrada del coche eléctrico es el precio de los vehículos (36.000 € el Peugeot Ion, 25.000 € el Think City, 36.000 € el Mitsubishi i-Miev, lo mismo que el Citröen C-Zero). El Plan Movele del Gobierno, caducado el pasado 31 de Marzo con un estrepitoso fracaso, sólo ha dado lugar a la venta de 164 turismos eléctricos en España; para forzar las cifras de ventas y estimular al consumidor, Industria tiene previsto destinar 80 millones de euros este año (subvenciones del 20% del precio con un máximo de 6.000 € por vehículo)

Algo de Historia, para empezar

Que el coche eléctrico no es un invento de hoy ni de ayer ya lo sabíamos, ¿verdad? Es probable que muchos conozcamos lo que ocurrió en Estados Unidos en este campo en la década de los 60, más o menos, con un proyecto de coche eléctrico, creo que de General Motors, que, como se suele decir, "entre todos lo mataron y él solo se murió".

Pues bien, he leído hoy en la web de ABC un artículo titulado "El coche que pudo cambiar la Historia" que nos retrotrae de verdad al origen de los tiempos en lo que a movilidad eléctrica se refiere. Nos habla del coche bautizado entonces como «Victoria» el cual, junto con otros vehículos eléctricos como el desarrollado por Siemens hace 106 años en Berlín, podían haberse convertido en la norma. Y, sin embargo, el motor de gasolina de Karl Benz de 1885 y el invento de Rudolf Diesel de 1892 acabaron comiéndole la tostada.

Hoy, cien años después, resulta que todos los fabricantes de automóviles del mundo han comprendido que el futuro es eléctrico. ¡¡Ya les ha costado!! Y es que problemas como demografía, escasez de recursos, aglomeración urbana, sostenibilidad, etc. han dado lugar a que así sea.

A finales del siglo XIX, se fabricaron 50 unidades del modelo Victoria (ver foto) que, en torno a la I Guerra Mundial, recorrían Berlín silenciosa e higiénicamente, como elegantes taxis de hotel y transporte de mercancías. Todavía se puede circular en una réplica exacta realizada pieza por pieza por el taller carrocero de Hubert Drescher, pues de las pocas unidades fabricadas en la planta de Schuckert en Berlín ninguna superó el paso del siglo.

¿Problema? Nada nuevo bajo el Sol. Su escasa autonomía y el enorme peso de las baterías necesarias para asegurar su movilidad, unidos a su muy elevado precio (13 años del salario de un trabajador de la época). ¿Os suena? Por eso, entre otras cosas, los motores de Benz y Diesel se lo quitaron de enmedio de un plumazo.

Pero hoy (¿?) sabemos que la mayoría de los coches particulares no recorren más de 20 kms diarios y que, en el límite, la corta autonomía no debería ser nunca un problema. Lo que ocurre es que la gente no cae en la cuenta, y no se entiende por qué, de que tiene vehículos con los que apenas una vez o dos veces al año realiza largos recorridos y que sus capacidades resultan realmente infrautilizadas en la mayor parte de su tiempo de vida.

La electrificación general supondrá la desconexión definitiva entre movilidad y petróleo, lo cual incluye suciedad, ruido y emisiones; pero también la posibilidad de variar el origen de la electricidad, de la convencional a la verde, pues por el enchufe seguirán saliendo los voltios sean del color que sean.

Los expertos prevén que falta aún un tiempo para que la era eléctrica alcance el mercado por cuestiones técnicas, como baterías y nuevas redes, pero también políticas, de estándares comunes, subsidios iniciales y de infraestructuras; se dice que el cambio requerirá dos décadas y que tampoco supondrá el fin inmediato de la gasolina para la movilidad interurbana.

Mirando atrás a los 160 años de aquel pequeño taller de Siemens en Berlín, no hay duda de que hay quien encara el siglo XXI con el mismo espíritu pionero con que inauguró el XX.